CRONOLOGIA
Cronologia da Puma
PUMA GT
Em 1966 com a entrada de Jorge Lettry na sociedade Luminari surgiu a idéia de mudança de nome para Puma Veículos e Motores. Na época a família de Rino pretendia desvincular o nome Malzoni dos empreendimentos automobilísticos, uma vez que eram reconhecidos pela atuação como tradicional instituição financeira.
Assim, o GT Malzoni passou a denominar-se Puma GT, recebendo bons refinamentos em seu design.
Anísio Campos, amigo e colaborador de Rino, desenvolve novos detalhes no desenho do até então Malzoni GT: os pára-choques sobem e perdem os dentes de vampiro, os limpadores agora são cruzados (oriundos do Fissore), a traseira foi alongada diminuindo a traseira foi alongada diminuindo a inclinação do vigia traseiro, suspendeu a abertura do porta malas, colocou dobradiças externas (simplificando a construção inclusive), criou detalhe nas laterais traseiras, novas lanternas dianteira e traseira e um novo painel. O resultado foi: Ganhou o prêmio da revista Quatro Rodas, como o melhor projeto de carro brasileiro. Mas o Puma GT com motor dois tempos, também chamado de Puma DKW, viveu pouco. Em 1967 a Vemag foi adquirida pela Volkswagen, encerrando sua produção. A soma dos GT Malzoni e Puma GT produzidos com mecânica DKW foram de aproximadamente 170 carros.
PUMA GT 1500
O resultado foi uma feliz combinação de linhas harmoniosas com esportividade, admirado no mundo inteiro, até os dias atuais. Pequeno, belo e ágil, o Puma GT 1500, utilizava o chassis Karman Ghia encurtado em 25cm e mecânica VW a ar. O motor 1500cc recebia um Kit especial com dupla carburação e escapamento esportivo, subindo sua potência para 60 cv e levando o carro a velocidade máxima de 150km. Um desempenho surpreendente para época, tendo obtido muito destaque nas pistas de corridas.
Atendendo um pedido direto da revista Quatro Rodas, Anísio Campo, Rino Malzoni, Jorge Lettry e Milton Masteguin criaram o GT4R.
O propósito era de sorteio entre os leitores, em 1969. Foram sorteados 3 carros, um verde, um azul e o bronze da foto, todos metálicos.
Um quarto carro foi fabricado para exposição na fábrica, posteriormente vendido a uma insistente senhora.
A plataforma era do Karmann – Ghia, a mesma utilizada no Puma GT 1500, porém sem encurtar os 25cm entre os eixos.
O motor VW 1600 a ar, recebeu carburação e comando P2, que dava um tempero melhor sem comprometer a vida útil.
A legislação estrangeira obrigou a realização de algumas alterações de segurança, tais como: lanternas laterais, luz de-ré, pisca-alerta, sistema duplo de freios e encosto de cabeça nos bancos. Outras exigências do consumidor estrangeiro também foram introduzidas no carro, como: motor 1600 (já estava incorporado na linha do Karmann - Ghia no mesmo ano), dupla carburação solex 40 (oriundos do Opala), console central, melhoria no revestimento dos bancos, sistema de aeração interna anti - embasamento e acendedor de cigarros.
A partir de então, a Puma passa a fabricar o Puma GTE, modelo exportado que recebiam a letra “E” de exportação, para identificação no mercado nacional.
O motor rendia 70cv, com velocidade máxima de 165km/h e havia a possibilidade de como opcional solicitar motores de 1700cc, 1800cc, 1900cc e 2000cc.
Em 1973, em virtude da concorrência da própria VW com o SP2 e pensando em melhorar o seu produto, a Puma faz a lapidação do design do seu até então melhor produto, o Puma GTE.
Uma nova carroceria foi concebida com linhas mais suaves e esteticamente mais harmoniosas. Na frente novas lanternas, nova entrada de ar e saem os tradicionais bigodes. Mas é a partir da coluna onde as mudanças são mais perceptíveis: a linha dos pára-lamas traseiros mais abaloados, entradas de ar para o motor (daí surgiu a expressão tubarão) maiores, colunas traseiras agora paralelas tornando o vigia traseiro mais quadrado (antes era trapezoidal), capuz do motor maior, a traseira ganha uma inclinação mais acentuada, o espaço para a lanternas ficam mais proporcionais. Além disso tudo a lateral ganha novas e exclusivas maçanetas, bonitas, funcionais e modernas em substituição às já ultrapassadas maçanetas do Fissore.
Internamente o carro ganha um novo painel, com mais dois instrumentos (temperatura e pressão do óleo), novo console e novos bancos, dão um requinte especial ao interior.
Em 1976, a Puma restila seu principal produtoe começa o início do auge da produção. Um novo chassi é incorporado, agora o da Brasília, tornando um carro mais largo internamente. A nova carroceria recebe janelas de laterais no lugar das entradas de ar, o vigia traseiro fica mais inclinado e as colunas destacadas. O capuz do motor fica maior e com melhor acesso, recebe recebendo ainda entradas de ar. A traseira ficou maior e portanto recebeu as lanternas maiores, vindas da Kombi em posição horizontal, deixando o design mais atual e moderno. Nova calibragem das suspensões, rodas e pneus maiores, tornam o carro mais confortável e estável. Novo painel e volante melhoram a visibilidade dos instrumentos. O desempenho não é alterado significamente, continuando um esportivo ágil e econômico.
Em 1980 a Puma encerra a produção do GTE, com uma produção de 8.700 carros, cedendo lugar ao seu seucessor, GTI.
Surge em 1971 a versão conversível do GTE denominada Puma GTE Spyder, que trazia além da capota de lona, um opcional muito elegante; a capota rígida.
O carro lançado em cores chamativas atraiu o público pela beleza e esportividade. Contava com um aerofólio nada discreto no capuz traseiro, que sugeria velocidade. Na frente não ostentava os “bigodes” (frisos que dividiam a frente e o capuz), como no GTE e tinha duas depressões no capuz, sugerindo saídas de ar de radiador. O modelo estréia ainda rodas exclusivas confeccionadas com desenho exclusivo e em magnésio, pela primeira vez em um Puma.
Em 1973, com pequenas alterações na carroceria, a Puma adota a denominação GTS para seu conversível, deixando o nome GTE Spyder. Por algum tempo ainda foi chamado pelo público de GTS Spyder, para por fim, consolidar o nome GTS para o modelo conversível.
Em meados de 1976, com adoção do chassis de Brasília no GTE, a Puma muda também no GTS. Agora com novo chassis mais largo o desenho da carroceria acentua a impressão da traseira caída. Logo é apelidado de “bunda caída”. As vendas desse modelo não subiram na mesma proporção do modelo GTE recém lançado.
Em menos de 1 ano depois, em 1977, a Puma faz a correção na traseira do GTS, deixando-o com um estilo até mais bonito que o GTE, com isso, no ano seguinte as vendas do GTS já superam as do seu irmão para nunca mais perder a liderança.
Em 1971 a Puma desenvolvia um protótipo esportivo com mecânica Chevrolet Opala, motor 6 cilindros e 3,800cc, sob denominação de P-8 na fábrica e popularmente chamado de Puma-Chevrolet.
Com desenho de Rino Malzoni e no estilo dos carros americanos, já se previa mudanças no Capuz dianteiro. Quando da apresentação do Puma- Chevrolet no Salão de Automóvel de 1972, o novo Puma tinha um desenho bem mais atraente e agressivo, lembrando os “Musclecars” americanos. Um dado interessante é que tinha os limpadores cruzados como no GTE.
Ele foi apresentado no salão do automóvel com o nome de Puma GTO, nomenclatura essa abandonada quando da produção, por exigência da GM.
Apesar do desenho definitivo, o carro deveria cumprir testes antes do inicio da produção, o que ocorreu somente em 1974. O carro foi apresentado no Salão do Automóvel daquele ano, como Puma GTB (Gran Turismo Brasileiro) e logo ganhou fama e muitos admiradores, se tornando um dos automóveis mais caros do país.
A produção foi de 706 automóveis.
Em 1978 é apresentado no Salão do Automóvel, o PUMA GTB/S2 ( Série 2) , com novo desenho e acabamento mais requintado com a utilizando de couro, e itens de conforto de série como: Direção Hidráulica e Ar-Condicionado,
uma inovação era a utilização de cintos de segurança Retráteis, até então era uma novidade no mercado nacional. O motor era o 250-S, com 171cv do Opala. Na edição de janeiro de 79 da Revista 4 rodas saiu uma reportagem das "Impressões ao dirigir da GTB S2" o preço desse carro conforme anunciado seria de CR$ 384.000,00. Compare os preços extraidos da tabela da referida revista e comprove como as Pumas eram carros realmente caros e para poucos na época:
Opala SS 6 .................. Cr$ 186.366,00
Passat TS ....................Cr$ 136.918,00
VW 1300 (fusca) .......... Cr$ 71. 390,00
Dodge Charger R/T ........Cr$ 240.800,00
Maverick GT .................Cr$ 152.470,00
Landau .........................Cr$ 348.247,00
Puma GTE ....................Cr$ 179.647,00
Puma GTS ....................Cr$ 194.140,00
Puma GTB (S1) .............Cr$ 283.207,00
com o valor pago em uma GTB S2 você poderia comprar 1 Maverick GT + 1 Passat TS + 1 Fusca e ainda sobrava algo em torno de Cr$ 25.000,00.
PUMA GTC
Em 1973, com pequenas alterações na carroceria, a Puma adota a denominação GTS para seu conversível, deixando o nome GTE Spyder. Por algum tempo ainda foi chamado pelo público de GTS Spyder, para por fim, consolidar o nome GTS para o modelo conversível.
Em meados de 1976, com adoção do chassis de Brasília no GTE, a Puma muda também no GTS. Agora com novo chassis mais largo o desenho da carroceria acentua a impressão da traseira caída. Logo é apelidado de “bunda caída”. As vendas desse modelo não subiram na mesma proporção do modelo GTE recém lançado.
Em menos de 1 ano depois, em 1977, a Puma faz a correção da traseira do GTS, deixando – o com um estilo até mais bonito que o GTE. Com isso, no ano seguinte as vendas do GTS já superam as do seu irmão para nunca mais perder a liderança.
Em 1979 recebe novo painel e volante, melhorando seu acabamento.
Em 1981 é reestilizado e passa a chamar – se GTC.
Foram produzidos 7.300 veículos.
PUMA GTI
Em 1981, buscando aumentar as vendas, a Puma redesenha os modelos GTE e GTS, que recebem novos pára-choques envolventes e novas lanternas. Uma nova denominação: o GTS passa a ser denominado GTC e o cupê GTE vira GTI. Porém mesmo assim a venda dos novos modelos não foi um sucesso, pois esportivos com mecânica a ar em âmbito geral, já não mais seduziam os consumidores.
A falta de potência desses motores gerava constrangimento nas ruas e estradas, quando não conseguiam acompanhar carros comuns e mais baratos. A grande virtude da nova linha era o novo desenho, acompanhando as tendências mundiais da época, no que tange a forma dos pára – choques e lanternas.
Mesmo em queda, as vendas do GTC continuaram a frente dos GTI, como vinha acontecendo desde 1978, com os GTS a frente dos GTE.
A produção dos GTI encerra com 610 unidades produzidas e o GTC com 1.751 unidades.
PUMA P-018
Nos início dos anos 80, a empresa começa a passar por problemas financeiros e burocráticos, agravados por incêndios e inundações. Ela projeta um novo modelo, visando alavancar as vendas.
Nasceu então o P-018 (P- de projetos e era o 18º projeto Puma), que acaba sendo o nome definitivo do modelo. Mais uma vez a Puma se supera em design, mas para um esportivo, o fraco motor VW a ar, não estava à altura do projeto, carecendo de mudança. Diversas tentativas foram feitas para utilização dos motores VW AP600 à água, mas esbarravam no problema da construção de um novo chassi, que encareceriam o projeto, limitando às vendas. Assim os P018 foram montados com suspensão igual ao da Variant II, motor 1700 a ar, comando P2, dupla carburação Solex 40 e câmbio mais longo. Possuía rodas com desenho exclusivo, semelhante ao da GTB S2 e seriam montados com ar condicionado, ar quente e vidros elétricos.
O P-018 foi apresentado no Salão do Automóvel de 1982, e estima-se que foram produzidos apenas 40 unidades P-018.
PUMA AM1
PUMA AM2
Com a venda da Araucária S/A para a Alfa Metais, a empresa relançou o Puma P-018 como Puma AM 1 (Alfa Metais).
As únicas modificações em relação ao modelo P- 018 são as maçanetas Chevrolet Opala, a mudança da posição do tanque de combustível para frente, eliminação das entradas de ar laterais próximas ao vidro traseiro e todas as rodas passaram a ter a mesma tala, e aro 14 polegadas, oferecendo ainda como opcional o ar condicionado.
O Puma AM- 2 era a versão conversível do Puma AM- 1.
Puma AM- 3
O Puma AM-3 nada mais é do que o Puma AM1 com modificações mecânicas. Sua principal característica é a utilização do motor Volkswagen AP- 1600 refrigerado a água, montado na traseira (o mesmo utilizado na linha Gol). Seu chassis passou a ser tubular, e seu interior recebia bancos RECARO para conforto dos ocupantes.
O Puma AM-3 foi produzido somente na versão coupe, sabemos apenas que foram produzidas pouquíssimas, não há informações sobre quantidades.
Puma AM-4 e AM-4 Conversível
Os Pumas AM-4 e AM-4 conversível, são a evolução do Modelo AM-3, utilizando o motor AP-1800 da VW, acabamento interno em couro, novas rodas, aerofólio traseiro, etc. Porém com a abertura das importações no início da década de 90 trazendo principalmente a concorrência com os esportivos importados, determinou o fim da produção do Puma AM-4, devido ao seu elevado valor. O Puma AM-3 nada mais é do que o Puma AM1 com modificações mecânicas. Sua principal característica é a utilização do motor Volkswagen AP- 1600 refrigerado a água, montado na traseira (o mesmo utilizado na linha Gol). Seu chassis passou a ser tubular, e seu interior recebia bancos RECARO para conforto dos ocupantes. O Puma AM-3 foi produzido somente na versão coupe, sabemos apenas que foram produzidas pouquíssimas, não há informações sobre quantidades.
Puma AMV 4.1
O Puma AMV 4.1 é a terceira geração do Puma GTB, lançado no final da década de 80 e início da década de 90, o Puma AMV 4.1 é uma reestilização do Puma GTB/S2 fabricado até 1984 e 1986/1987 pela Araucária S/A. Suas principais características são a dianteira mais baixa em relação ao GTB/S2, utilização de pára-choques envolventes e modificações no interior, tais como: painel de instrumentos e a utilização de Bancos RECARO. Já na mecânica, o AMV 4.1 teve modificações nos freios com a utilização da válvula equalizadora que otimizou o funcionamento do sistema de freios. O Motor continuou o mesmo Chevrolet 6 Cilindros em Linha 4.100 Cilindradas.
